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宋律师，宁波海事海商律师，现执业于***律师事务所，为人谦和，办案认真、务实，是一名值得信赖的律师，在工作中一直坚持恪守诚信、维护正义的信念，全心全意为客户提供优质高效的法律服务。秉承 “受人之托，忠人之事”的原则，赢得了广大委托人的信任，始终把当事人合法利益最大化作为目标。
一、赔偿范围：
主体传统上，只有船舶所有人才有权请求限制，因此限制制度被称为“船舶所有人限制制度”。但随着航运的发展，船舶的经营管理模式越来越复杂，承担航运风险和对船舶负的人也越来越多，已经不限于船舶所有人。根据海商法，我国海事赔偿限制的主体包括以下四类：1.船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人；2.救助人；3.船舶所有人和救助人对其行为、过失负有的人，这主要指的是船长、船员和其他受雇人员；4.对海事赔偿请求承担的保险人。
条件主体并非在任何情况下都能享受限制。经证明，引起赔偿请求的损失是由于人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，人无权请求限制。
二、船运输损害赔偿的标准：
根据《海商法》及其他相关法规的规定，海事赔偿限额按照下列标准计算：
300总吨以上船舶的赔偿限额根据《海商法》第210条的规定，对于300总吨以上船舶，人身伤亡和非人身伤亡的赔偿限额按船舶总吨位分级计算。
1.人身伤亡的赔偿限额为：
总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为333000计算单位；
总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用前项规定；500吨以上的部分，应当增加下列数额：501吨至3000吨的部分，每吨增加500计算单位；3001吨至30000吨的部分，每吨增加333计算单位；30001吨至70000吨的部分，每吨增加250计算单位；超过70000吨的部分，每吨增加167计算单位。
不满300总吨的船舶以及沿海运输、沿海作业船舶的赔偿限额交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》对不满300总吨的船舶以及沿海运输、沿海作业船舶的赔偿限额作了如下规定：
1.人身伤亡的赔偿限额为：
超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为54000计算单位；
超过2l总吨的船舶，超过部分每吨增加1000计算单位。
2.非人身伤亡的赔偿限额为：
超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为27500计算单位；
超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加500计算单位。
从事中国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定所规定的赔偿限额的50%计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《海商法》第2lO条第1款规定的赔偿限额的50%计算。
同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《海商法》第210条或者本规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。
不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人的赔偿限额不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其限额按照总吨位为l500吨的船舶计算。
海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿限制根据《海商法》第211条规定，海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿限制，按照46666计算单位乘以船舶证书载明的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过25000000计算单位。
中国港口间海上旅客运输赔偿限额交通部《港口间海上旅客运输赔偿限额规定》对中国港口间海上旅客运输赔偿限额作了如下规定：
1.旅客人身伤亡的，每名旅客不超过4万元人民币；
2.旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过800元人民币；
3.旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3200元人民币；
4.上述第2项和第3项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每千克不超过20元人民币。
此外，该规定允许承运人和旅客以书面形式约定高于4万元人民币的赔偿限额。同时又规定，海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿限额，按照4万元人民币乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过2100万元人民币。
法律规定船运输损害赔偿的标准应该按照人身伤亡和非人身伤亡的赔偿限额按船舶总吨位分级计算。
近期，随着台风过境，产生了不少关于台风造成损失的纠纷，对于承运人来说可能因为货损而面临收货人的索赔。货物在运输过程遭遇台风导致水湿受损，承运人主张系不可抗力导致，认为可以免责，该主张是否成立
一、案情简介：
**公司与大连某粮油公司签订一份《购销玉米合同书》购买散装玉米若干吨。**公司所属“华春99”承运此货物，在大连港大连湾码头装货上船，运往港揭阳;**公司对“华春99”轮运载的玉米向保险公司进行投保。
“华春99”轮途经浙江中部海面时受风浪影响，该船左右舷舱口舷墙上浪，一舱、二舱舱口围塞篷布的木-塞掉落，篷布被打破;
最后，“华春99”轮靠泊揭阳渔湖港，由揭阳市**外轮理货有限公司与船方共同进行理货。发现一舱、二舱部分玉米有不同程度的水湿，一舱上面包装也有部分水湿。
**天信保险公估有限公司对“华春99”轮在运输玉米过程发生的事故给被保险人**公司所造成的损失情况及是否属保险进行保险公估并作出了《公估报告》。《公估报告》中查明，“华春99”轮于1977年6月1日建成，根据船舶照片显示，该轮密封性较差，舱盖出现缝隙，甲板存在明显锈蚀窟窿。
**公司于起诉前向法院提出海事请求保全申请，请求扣押**公司所属的“华春99”轮，法院裁定准许。
二、本案中涉及到的争议
1、关于货物损失的原因是不可抗力还是承运人过错
本案中承运签发的是《水路货物运单》，适用《民法典》。根据《民法典》第八百三十二条的规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担赔偿，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然属性或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿”。
被告承运人认为台风应当是不可抗力，原因在于：
1)气象部门未能准确预报台风对浙江海域的影响的情况，“华春99”轮根本无法预见到台风会给浙江海域带来9、10级的大风。船方采用了篷布和木-塞对货舱进行加固，应认为已经采取了合理防范措施。在遭遇台风时，“华春99”轮无法组织人力对货舱进行加固保护，待风力才减弱至6-8级后，船长立即派船员重新采取了加固措施，然后才继续航行。
2)根据大连海事局出具的船舶安全检查记录，认定“华春99”轮适货，该检查记录上并没有“该轮密封性较差，舱盖出现缝隙，甲板存在明显腐蚀窟窿”的记载。公估报告中的照片均为船舶遭遇台风后拍摄，并不能真实反映船舶开航时船舶的情况，而船舶安全检查记录则是开航时船舶处于适航适货状态的直接证据。假设舱盖有缝隙，会轻易地通过舱盖缝隙进入船舱。大浪才得以进入货舱。
原告认为：“华春99”轮舱盖较大缝隙，甲板长期锈蚀存在明显窟窿，并非在一朝一夕之内出现。“华春99”轮未能正确的采取措施保管货物去避免损失。
法院认为：承运人管货不当、船舶不适货，其依据为航海日志、气象预报以及船舶到港后第四天拍摄的船舶照片。这些证据表明，在保险事故发生之前，“华春99”轮采取了篷布和木-塞等方法对货舱进行加固，但是货损的事实表明上述防护措施并不足以抵挡9级大风;前述照片又显示，船舶密封性较差，舱盖出现缝隙，甲板存在明显锈蚀窟窿，这使得**公司采取的加固措施失效后海水得以通过缝隙和窟窿进入船舱，使得货舱里的玉米水湿、霉坏。
因此，原审法院认定货损原因为**公司没有采取有效的应对措施、“华春99”轮存在一定的不适货。判决承运人承担货损。
2、台风是否不可抗力
本案中，被告所属“华春99”轮实际上已经提前预见有6-8级的台风，但并没有引起高度的注意和重视，也没有提早采取相应的措施予以防范和应对，8月22日1200时，该船途经浙江中部海面时出现了7-9级的台风，而等到23日凌晨0200时船长派水手巡逻发现一舱、二舱舱口塞篷布的木-塞掉落、篷布被打破时才进行加固。
而根据原告提供的照片又显示，该轮密封性较差，舱盖出现缝隙，甲板存在明显锈蚀窟窿。因此，当出现台风时，在没有及时采取有效措施予以防范情况下，海水通过舱盖缝隙和甲板窟窿进入船舱浸湿了玉米。
上述情况表明：被告所主张的台风的出现，并非是不能预见，而是有所预见的。被告预见台风后，没有引起足够的重视，也没有采取措施予以防范和应对，故被告对损失结果的发生，并非是不能避免并不能克服的，而是由于疏忽大意或轻信能够避免所致。
因此，法院被告航海日志、气象预报及原告提供的照片显示的该轮密封性较差、舱盖出现缝隙、甲板存在明显锈蚀窟窿等证据和事实，认定本案台风不属不可抗力，货损原因是被告没有采取有效的应对措施，该轮存在一定不适货，被告存在过错，不能免责。
3、承运人是否了采取有效的应对措施
船舶安全检查通知书是否能证明船舶适航适货
法院认为：《船舶安全检查通知书》是港口有关部门对船舶航行的安全性能进行检查后发出的文件，但是对于船舶是否适货的情况并无结论，故**公司以船舶安全检查通知书主张船舶适货理据不足。
4、损失货物的价值，《公估报告》的证明力。
**公司对公估公司资质提出异议，并且认为《公估报告书》对货物定损依据不科学，货物损失不准确。
法院认为，该《公估报告书》可以认定，理由如下：
1、根据公估公司企业法人营业执照显示，公估公司具有对保险标的出险后进行查勘、检验、估损及理算等资质;
2、有关定损数量和金额，公估公司是根据理货公司和船长共同确认的理货记录结合现场勘查及市场调查问卷而作出;
3、该《公估报告书》系原件，是公估公司依照法定程序作出的;四、**公司对该《公估报告书》提出异议，却未能提供相反的证据予以反驳，也未能指出存在不合理之处。《公估报告书》已经分析了涉案货物损失的理算方法，现没有证据证明该理算方法不合理。
三、海商法下的台风与承运人免责
本案虽然使用的是《民法典》，但在《海商法》第五十一条承运人免责事项中第三款规定了“天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故”可以免除承运人。。
也就是说，如果台风构成不可抗力，不论是依据《民法典》，还是依据《海商法》都可以免除承运人。
国内海事审判中大多数案件均不支持台风援引“海上风险”免责。但近期上海海事法院判决中法院支持该了所代理的一个案件中台风构成承运人“海上风险”免责的主张。
该案中，涉案的俄罗斯籍杂货船“尤利”轮2011年8月遭遇当年第9号台风“梅花”，导致船上货物遭受不同程度损害，并因此被中国货主两次扣押于厦门港。面临货主在中国多个海事法院提起的高达800万美元索赔的系列案件。在经历三年多六次开庭审理后，上海海事法院近日就中国某重型履带吊出口商提出的2300多万人民币的索赔作出了一审判决，支持了船东关于台风引起的恶劣海况构成我国《海商法》规定的“海上风险”，属于承运人可免责的抗辩。
据悉，这是上海海事法院鲜有的支持台风可援引“海上风险”免责的判例，也是中国海事审判实践难得一见的典型案例。
来源: 宁波海事海商律师 Tags: 船运输损害赔偿的方式有哪些,台风造成的货物损失,承运人是否承担赔偿责任