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宋律师，宁波海事海商律师，现执业于***律师事务所，严格遵守律师职业道德和执业纪律，秉承诚信、谨慎、勤勉、高效的执业理念，受人之托、忠人之事，最大限度地维护当事人的利益。宋律师从事法律工作多年来，恪尽职守，为当事人提供快捷、优质、高效的法律服务，取得了良好的社会效果，为法制建设尽了绵薄之力;在办案中不畏权贵、据理力争、维权护法，受到当事人和法院的高度认可和评价。
保险利益原则是保险法领域的基本原则之一，在海上保险合同纠纷中也具有重要地位。就海上货物运输保险而言，保险利益取决于货物所有权和风险的转移。如果货物的所有权与风险没有分离，那么只有货物的所有权人对货物享有保险利益。
如果所有权并未发生转移，而货物的风险发生转移，是货物所有人与承担货物风险的买方同时对货物具有保险利益还是只有承担货物风险的买方具有保险利益这是确定谁有权索赔的一个至关重要的问题。当风险与所有权分离时，货物风险转移后，如果只是对货物承担风险的买方享有保险利益，而卖方丧失了对货物的保险利益，即使卖方还享有货物的所有权，也对货物不具有保险利益，很有可能给卖方带来不利、造成损失。
因此，将风险负担作为海上货物保险中保险利益判断的唯一标准存在不足与局限性，还应考虑到期待权的问题，综合判断是否与保险标的具有法律上的经济利益关系，以期进一步提升海上货物保险的法治化水平。
国际贸易中货物风险的转移对保险利益判断的影响
在国际贸易中，对于货物风险的转移，《联合国国际货物买卖合同公约》及《国际贸易术语解释通则》中有较明确的规定。双方当事人可以在合同中约定货物风险的转移时间，双方当事人在合同中的约定效力高于公约的规定，这也是当事人意思自治原则的体现。国际商会最新制定的2010年《国际贸易术语解释通则》中对相关的贸易术语作了详细的规定。如国际贸易中最为常见的价格条款FOB、CIF、CFR，都规定由买方承担货物在运输过程中的风险，即货物从装运上船时起，风险转移到买方承担。一般而言，谁承担风险，谁就有权进行保险索赔，即具有货物的保险利益。
一般情况下，货物从装运上船时起，只有买方承担货物风险并具有保险利益。即只有买方可以向保险人进行索赔，而卖方因没有保险利益而无权向保险人进行索赔。
但也有例外情况，即买方退单、拒收货物、拒付货款时，该行为将会产生保险利益回转的法律后果。关于保险利益回转，我国的《保险法》、《海商法》都没有明确的条文规定。但我国《合同法》第一百四十八条规定了货物风险转移的情况，具体为;因标的物的质量不符合质量要求，致使不能实现合同目的的，买受人可以拒绝接受标的物或者解除合同。买受人拒绝接受标的物或者解除合同的，标的物毁损、灭失的风险由出卖人承担。;虽然《联合国国际货物买卖合同公约》也没有就保险利益回转作明确规定，但我们还是可以通过以上分析得出如下结论：因为收货人拒绝收货，货物的风险由买方又转移到卖方，因此，保险利益发生了回转。由以上分析可以看出，国际货物买卖中，保险利益的有无与风险的转移紧密联系在一起，保险利益的回转是随着货物风险的再次转移而发生回转的。
但是，即使在保险利益回转的情形下，若保险人仅是以风险发生时是否具有保险利益而判断保险利益的有无，无法完全保证被保险人的利益。例如，运输途中的货物出险时，因买方还未拒收货物，其仍承担风险，根据新《保险法》规定的被保险人在损失发生之时必须对保险标的具有保险利益才能向保险人索赔，具有保险利益的人为买方，则在此期间发生危险，卖方是不能向保险人进行索赔的，因而，卖方的利益得不到应有的保护。
国际贸易中货物所有权的转移对保险利益判断的影响
由于各国法律对所有权转移适用不同的原则和规定，因此，1980年《联合国国际货物买卖合同公约》除了在卖方义务中规定了卖方的所有权担保义务之外，对货物所有权何时转移以及合同对所有权可能产生的影响等问题均未涉及。如果当事人在合同中约定了所有权转移的时间，则根据当事人;意思自治原则;按照合同的约定履行。在合同没有约定时，由解决争议的法院或仲裁庭依照公约的一般原则即国际惯例或依照国际私法规定适用的国内法律来解决。
在国际贸易惯例中，只有1932年《华沙牛津规则》明确规定了货物所有权转移的时间。根据该规则的第六条，卖方向买方交单的时间是货物所有权转移的时间。而在我国，《民法通则》第七十二条第二款规定：;按照合同或者其他合法方式取得财产的，财产所有权从财产交付时起转移，法律另有规定或者当事人另有约定的除外。;
然而，从买卖双方达成合意到所有权发生转移是一个过程，那么在买卖合同成立后至所有权发生转移之前这一期间内，若货物遭受损失，哪一方对货物具有保险利益成为一个不可回避的问题。民法中有一个概念，即;期待权;可以解决此问题。对保险标的不承担风险并不当然意味着不具有保险利益，如果被保险人对保险标的享有期待权，依然具有保险利益。
根据王泽鉴先生对期待权的认识，可以将其定义为因具备取得权利之部分要件，受法律保护，具有权利性质之法律地位。买方和卖方都可以成为期待权的主体，在货物所有权转移之前，买方对货物享有期待权，但在卖方转让的是倒签提单、买方拒货或卖方行驶中途停运权等情况发生时，卖方是可以再次取得货物所有权的，即卖方对货物享有期待权。因此，如果将期待权作为海上货物保险利益的判断标准，则需要满足两个条件。第一，对货物享有期待权的人会因为保险标的灭失或损坏而遭受损失，第二，被保险人享有期待权这一时间段能够包含保险事故随机发生的时间点，以此确保保险事故发生时，被保险人对保险标的具有保险利益。
在国际货物买卖中，由于所有权转移的特殊性，一方当事人在风险发生时对货物不具有所有权，而仅具有期待权，如果法律仅规定对货物享有所有权的人才具有保险利益，那么期待权人在条件成就时，受到损失得不到补偿，保险利益无法发挥其应有的作用。
广义的船舶保险是以船舶及其附属品为保险标的的保险业务。根据船舶所处的状态分为船舶营运险、船舶建造险、船舶停航险、船舶修理险、拆船保险和集装箱保险等。狭义的船舶保险就是指船舶营运险，其中又可以分为基本险、附加险和特殊附加险三种。集装箱险的标的就是营运过程中的集装箱，其中也可以分为基本险和特殊附加险两种。基本险中也可分为全损险和一切险两种。
船舶基本险
船舶基本险是投保船舶营运险时必须投保的一个项目，包括两个选择：全损险和一切险。
船舶全损险
船舶全损险是船舶营运保险的一个基本险种，投保人在投保时可以选择使用。在这一险别下保险人的保险为：
①自然灾害和意外事故。自然灾害是指来自于自然现象的人力不可抗拒的灾害事故，包括地震、火山爆发、闪电等。而意外事故则是被保险人意料之外的损害事故，专指船舶搁浅、碰撞、触礁、沉没、失踪、火灾、爆炸等。
②来自船外的暴力盗窃或海盗行为。此类海上风险过去被列为战争险的范围。随着海上航运的发展和船舶保险提供保险保障的需要，现在国际上各个船舶保险条款均把其列入承保范围，并扩大了风险范围。只要是来自船外的暴力盗窃，不论是否属于海盗行为引起的损失，保险人均予赔偿。
③抛弃货物。这里所指的是在被保险船舶遭遇海上危险时，抛弃货物所引起的船舶灭失或损坏，例如因抛货使船舶失去稳定性而倾覆沉没，并构成实际全损或推定全损。
④核装置或核反应堆发生的故障或事故。现代海上航运中，核动力的应用日益广泛，相应地，由此发生故障或事故致使被保险船舶全损的危险必然存在，故已成为船舶保险的保险的组成部分。⑤船舶机件和船壳的潜在缺陷。由合格的检验人员按照正常的检验方法不能发现的瑕疵即为船舶机件或船壳的潜在缺陷，因此导致被保险船舶的全损，保险人承担保险。
⑥由于有关人员的过错造成被保险船舶的全损，具体包括：装卸或移动货物或燃料时发生的意外事故，船长、船员有意损害被保险人利益的行为，船长、船员或引水员、修船人员及租船人的疏忽行为，任何政府当局为了防止或减轻因承保风险造成被保险船舶损坏引起的污染所采取的行动等。
船舶一切险
船舶一切险是船舶营运保险的一个基本险种，投保人在投保时可以选择使用。船舶一切险下，保险人承保的保险大于船舶全损险，因而其保险费率大于船舶全损险。根据我国船舶保险条款，船舶一切险下保险人承担船舶全损险规定的各种原因造成被保险船舶的全部和部分损失，以及下列和费用：
①碰撞。这是船舶保险的扩展，实质上是保险人承保被保险人依法在船舶碰撞中向第三人所负的损害赔偿，即负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿。实践中包括：被碰撞船舶的损失或修理费用，被碰撞船舶所载货物的灭失及费用，由于被碰撞船舶或其所载财产造成的污染或沾污而产生的和费用等。但是，保险人对于船舶碰撞引起的人身伤亡或疾病，被保险船舶所载的货物或财物或其所承诺的，清除障碍物、残骸、货物或任何其他物品，任何浮动的、固定的财产或物体的污染或沾污等，概不负责。
②共同海损和救助。保险人负责赔偿被保险船舶的共同海损、救助、救助费用的分摊部分。如果被保险船舶发生共同海损牺牲的，保险人赔偿全部损失，而无须被保险人先行向其他各方索取分摊额。我国船舶保险条款在一切险的共同海损和救助中还规定，当所有分摊方均为被保险人或当被保险船舶空载航行并无其他分摊利益方时，共同海损理算应按《北京理算规则》或明文同意的类似规则办理，如同各分摊方不属同一人一样，保险人予以相应赔偿。其目的是鼓励被保险人积极抢救，避免被保险船舶全损。
③施救费用。由于承保风险造成船舶处于危险之中，被保险人为了防止或减少其在船舶保险中可以得到赔偿的损失而进行施救所支出的合理费用，保险人予以赔偿。而且，保险人对此承担的赔偿是在船舶保险其他条款规定的赔偿之外，但不得超过船舶的保险金额。
船舶保险除外
海上船舶保险全损险和一切险中，保险人的除外完全一致，保险人在该船舶保险中，对于下列原因造成的损失、费用和，不予负责：
①由于被保险船舶开航时不具备适航条件所造成的损失。我国船舶保险条款规定：;不适航，包括人员配备不当、装备或装载不妥，但以被保险人在船舶开航时，知道或应该知道此种不适航为限。;这样规定的目的是为了促使船方重视船舶的适航性，减少船舶受损的风险。当然，被保险船舶在开航时不适航，而船东不知道的，保险人还应承担保险。
②由于被保险人及其代表的疏忽或故意行为所造成的损失。被保险人通常是指船东或实际行使船东权利来调动和使用船舶的人，而被保险人的代表则指负责专门业务，指挥船舶经营运输的人，如航运、调度、船技、海监部门的工作人员。出于这些人的疏忽或故意造成被保险船舶的损失，不属于海上航运的意外事故，保险人不承担赔偿。
③被保险人克尽职责应予发现的被保险船舶的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周，或材料缺陷包括不良状态部件的更换或修理。由于被保险船舶的正常磨损、锈蚀、腐烂等是船舶正常营运的必然现象，而保养不周是被保险人未克尽职责，更换或修理被保险船舶是保持船舶适航的必要条件。这些不属海上风险，保险人不承担。④船舶战争、罢工险条款承保和除外的范围。
船舶附加险
船舶保险附加险是以承运人在船舶营运中的期得运费损失作为保险标的的保险。期得运费是在货物抵达目的港后由收货人支付给承运人的。如果货物因故不能送达目的港，承运人就收不到运费。为此承运人往往在期得运费的航次中在投保船舶险时一并投保运费附加险。目前我国船舶保险条款中没有运费附加险的规定。实际业务中，我国保险公司参照I.T.C.条款，在承保船舶保险时一并承保在船舶费用险内，而船舶费用险的保险金额不得超过船舶保险金额的25%，并以全损为限。
船舶特殊附加险
船舶特殊附加险主要是战争险和罢工险。按国际船舶保险市场的习惯，已保了战争险，再加保罢工险时一般不再加收保险费，所以一般被保险人同时投保战争险和罢工险。
船舶战争、罢工险的保险
作为船舶保险的附加险，该战争、罢工险专门承保因战争、罢工造成被保险船舶的损失。根据我国船舶战争、罢工险条款的规定，其承保包括下述原因造成被保险船舶的损失、碰撞责4任、共同海损和救助或施救费用：
①战争、内战、革命、叛乱或由此引起的内乱或敌对行为；
②捕获、扣押、扣留、羁押、没收或封锁；
③各种战争武器，包括水雷、鱼雷、炸弹；
④罢工、被迫停工或其他类似事件；
⑤民变、暴动或其他类似事件；
⑥任何人怀有政治动机的恶意行为。
船舶战争、罢工险的除外
保险人在该船舶附加险中，对由下列原因引起的被保险船舶的损失、或费用，不承担保险：
①原子弹、氢弹或核武器的爆炸。
②由被保险船舶的船籍国或登记国的政府或地方当局所采取的或命令的捕获、扣押、羁押或没收。
③被征用或被征购。④联合国安理会常任理事国之间爆发的战争。
碰撞
碰撞是船舶保险合同中有关保险人承担碰撞赔偿的基本条款。但是，该条款仅适用于被保险人因其被保险船舶与其他船舶碰撞造成损失所应承担的赔偿。碰撞是船舶保险合同中普遍承保的内容。不过，保险人予以赔付的数额是不同的。以英国伦敦保险协会的船舶保险条款为例。该协会1983年修订的新船舶保险条款，将保险人对于被保险人的碰撞赔偿的赔偿范围规定为被保险人支付给第三者的损害赔偿数额的3/4，故此条款又称为;四分之三碰撞条款;。我国船舶保险条款中没有这一独立条款，但按范围的规定，保险人对被保险船舶的碰撞承担4/4的保险赔偿。
海运条款
海运条款是船舶保险合同中的一个基本条款。我国参照国际海上保险惯例，亦在船舶保险条款中规定了海运条款。其主要目的是要求被保险船舶不能从事海上拖带或救助服务；不得与他船在海上直接装卸货物，包括驶近、停靠和离开；禁止被保险船舶从事为拆船或为拆船出售目的的航行。在此限制范围内，除非被保险人事先征得保险人的同意，并接受修改后的承保条件及加付所需的保险费，或者对于为了拆船或为拆船而出售的航行另行投保航次保险时，保险人承担保险。否则，因此造成的损失和对第三人的，保险人不负。
招标条款
招标条款是船舶保险合同中有关被保险船舶的招标修理及其损失补偿的基本条款。该条款规定了保险人和被保险人在船舶招标修理过程中的权利和义务，以及保险人的补偿范围。我国船舶保险条款中规定的招标条款，吸收了I.T.C.的招标条款的基本内容，但又略有区别。具体表现在：
①在规定保险人对招标和再次招标的决定权和否决权的同时，赋予被保险人决定船舶修理地点的权利，但是，被保险人行使该权利的条件是必须象一个精打细算的未投保的船东那样，对受损船舶的修理进行招标，并接受最有利的报价。如果被保险人没有这样做，保险人有权对被保险人决定的修理地点行使否决权，或从赔款中扣除由此而增加的任何费用。
②保险人对于招标修理的补偿，限于被保险人按保险人要求而发出招标通知起至接受投标时止所支付的燃料、物料及船长、船员的工资和给养，并以船舶当年保险价值的30%为限。
航行区域条款
航行区域条款是船舶保险合同限制被保险船舶的航行范围的特约条款。海上运输涉及到世界各个水域，但是，由于船舶航行的航线、区域、季节的不同，其所受的海上风险也不一样。因此，为了避免特殊风险，保险人和被保险人特别约定被保险船舶在某些区域或在一定时间的某些地区不能驶入。比如，中国人民保险公司承保中国的远洋船舶时，往往在保险单上规定航行区域为世界各地，但是，波罗的海、斯德哥尔摩、塔林一线以北海域，每年11月15日至翌年5月5日期间不得驶入。因为，这一时间在这一区域为冰冻季节，船舶航行有可能遭遇冰山碰撞的危险。1912年泰坦尼克号轮首航纽约即在此区域被冰山撞沉就是典型事例。如果被保险船舶未经保险人同意，在航行区域条款所禁止的时间驶入禁止区域而发生的损失，保险人不承担保险。当然，被保险船舶在事先征得保险人同意，并加交保险费后驶入禁行区的除外。
退费条款
退费条款是规定保险费退还事宜的条款，在船舶保险合同中是普遍适用的基本条款。我国船舶保险条款对于定期保险，退费办法为：
①被保险船舶退保或保险终止时，保险费自保险终止之6日起，按净保费的日比例计算退还保险费。
②被保险船舶无论是否在船厂修理或装卸货物，停泊在保险人同意的港口或区域内超过30天时，停泊期间的保险费按净保费的日比例的50%计算退费。如果经过30天的停泊期分属同一保险人的两张连续保险单，停泊退费应按两张保险单所承保的天数分别计算。对于航程保险，自保险开始，一律不办理退保和退费。
姐妹船条款
姐妹船条款是对属于同一个所有人的船舶之间相撞造成的损失进行赔付的基本条款。理论上说，同一主体本身不存在侵权行为，也无所谓赔偿，所以保险人不应承担保险。但同一所有人的不同船舶之间如果发生碰撞，也会造成巨大损失。基于保险的目的和职能，为稳定海上航运的正常秩序，扩大船舶保险的保障作用，吸引保户，保险人往往在船舶保险合同上规定姐妹船条款，承担被保险船舶的碰撞赔偿和救助报酬的保险。该条款为国际保险市场广为采用。
我国船舶保险条款未规定独立的姐妹船条款，但有类似的规定。例如，该条款的第10条第6款规定：;被保险船舶与同一船东所有，或由同一管理机构经营的船舶之间发生碰撞成接受救助，应视为第三方船舶一样，本保险予以负责。;
共同海损条款
共同海损条款是船舶保险合同中有关处理共同海损的基本条款。一般是规定保险人对于共同海损的牺牲、分摊和救助费用的赔偿范围及共同海损的理算规则的适用。我国船舶保险条款没有独立的共同海损条款，而是把有关共同海损的内容规定在保险范围之列。按其规定，保险人在此保险中负责赔偿被保险船舶的共同海损、救助费用的分摊。被保险船舶发生共同海损牺牲的，被保险人可获得全部赔偿，而无须先向其他各方索取分摊额。同时，共同海损的理算应按有关合同规定适用的法律或惯例办理。如果运输合同无此规定，则按《北京理算规则》或其他类似规则办理。
自动复原条款
自动复原条款的全称为;自动恢复保额条款;，是船舶保险中特别附加条款。自动复原条款规定，被保险人对于被保险船舶的损坏予以修理或重置后，保险标的的价值又恢复到原来完好状态的水平，其保险金额自动恢复为船舶保险合同的原来的金额。当然，被保险人应按日比例补交自发生损失之日起至保险终止时的保险金额恢复部分的保险费。
无惯例扣减条款
无惯例扣减条款是船舶保险合同中有关保险人放弃;以新换旧;扣减权利的条款。按照海上保险的习惯，保险人对于被保险船舶的共同海损和单独海损进行赔付时，有权对修理船舶时所更换的新部件超过旧部件的部分价值扣减。但是，若船舶保险合同规定了无惯例扣减条款时，则保险人放弃了这一扣减权利，对于修理船舶新换的部件全部赔偿，不扣除折旧。该条款已为国际船舶保险市场普遍采用。英国伦敦保险协会的I.T.C.条款和我国船舶保险条款均有此类规定。
双重价值条款
双重价值条款是海上船舶保险合同的一项特约条款。该条款根据双方当事人的协商，规定了被保险船舶的两种保险价值，分别作为处理全损理赔和部分损失理赔的依据。由于在海上船舶保险关系中，保险标的价值较高，被保险人希望降低保险金额，少付保险费，而保险人则希望按保险价值投保，多收保险费。为了解决这一矛盾，双方当事人可以在船舶保险合同中约定双重价值条款。如果发生被保险船舶全损时，按低的保险金额计付赔偿金额，如果发生被保险标的的部分损失，则按高的保险金额赔付。订有此类特约条款的船舶保险合同按船舶保险的全损险和一切险之间的折衷费率计收保险费。